veciy.ru

25.06.17
[1]
переходы:28

скачать файл
TOPSPB.TV; 30.09.2013; МИНИСТР ТРАНСПОРТА МАКСИМ СОКОЛОВ ПОЗДРАВИЛ ЦЕНТРАЛЬНЫЙ МУЗЕЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА С 200-Л

Ежедневный мониторинг СМИ


1 ОКТЯБРЯ 2013


Публикации


TOPSPB.TV; 30.09.2013; МИНИСТР ТРАНСПОРТА МАКСИМ СОКОЛОВ ПОЗДРАВИЛ ЦЕНТРАЛЬНЫЙ МУЗЕЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА С 200-ЛЕТИЕМ

Ровно 200 лет сегодня исполняется Центральному железнодорожному музею. Поздравить с юбилеем приехал министр транспорта. После обзорной экскурсии Максим Соколов вместе с главными лицами музея загасил почтовый конверт с оригинальной маркой, созданной специально к памятной дате.

В музее хранится более 60 тысяч разнообразных экспонатов, многие модели подвижных составов и мостов создали более 100 лет назад.

Максим Соколов, министр транспорта Российской Федерации: «Сегодня я обнаружил очень интересные стенды для себя, как для министра. Стенд Улан-Баторской железной дороги обязательно приеду его посмотрю более внимательно. Это модели наших новых двухэтажных вагонов, которые уже с этого года будут готовиться к тому, чтобы обслуживать гостей олимпийских игр».

Музей железнодорожного транспорта старейший в России. Он был основан в 1813 году для учебных занятий в Институте корпуса инженеров путей сообщения. Сейчас это научно-методический центр для музеев сети железных дорог.

РОССИЙСКАЯ ГАЗЕТА; УЛЬЯНА ВЫЛЕГЖАНИНА; 01.10.2013; В ЭКСКЛАВ ЗА ПОЛЦЕНЫ

Федеральный бюджет выделит дополнительно около 50 миллионов рублей на субсидирование авиаперевозок в калининградском направлении. Об этом заявил министр транспорта РФ Максим Соколов, посетивший самый западный российский регион с рабочим визитом.

Субсидированные авиационные перевозки пассажиров из Калининграда в Москву и Санкт-Петербург начались 15 мая. Они продлятся весь «высокий» сезон - до 15 октября. В этот период предельная величина специального тарифа на маршруте Калининград - Москва - Калининград составляет 3800 рублей в одном направлении. Стоимость льготного билета на маршруте Калининград - Санкт-Петербург - Калининград не должна превышать 3500 рублей.

- На сегодняшний день в рамках программы субсидирования перевезено более 180 тысяч пассажиров, - заявил Максим Соколов. - В целом освоение бюджетных средств превышает 80 процентов. Сомнений в том, что программа будет востребована полностью к середине октября, у нас нет. Поэтому мы приняли решение немного увеличить ее объем - в пределах 50 миллионов рублей. Соответствующее предложение внесено в минфин. Надеюсь, оно будет одобрено.

Впервые программа, призванная обеспечить доступную авиасвязь эксклава с «большой» Россией, стартовала в 2011 году. Первоначально право на льготы имели только жители Калининградской области в возрасте до 23 лет и старше 60 лет. В 2011 году на эти цели было выделено 138 миллионов рублей из федерального бюджета, однако дешевые билеты приобрели всего три тысячи человек.

В 2012 году из программы субсидирования были исключены возрастные ограничения, и число ее участников за год выросло до 44 тысяч человек. В текущем году возможность недорого слетать в Янтарный край получили все россияне, а сумма федеральных дотаций превысила 493 миллиона рублей.

По словам главы минтранса, в следующем году меры господдержки по субсидированию авиаперелетов в калининградском направлении будут сохранены. Кроме того, ведомство планирует открыть продажу льготных билетов не только через кассы, но и через Интернет.

Еще один вопрос, который Максим Соколов обсудил с губернатором Калининградской области Николаем Цукановым, касался организации скоростного железнодорожного пассажирского сообщения на маршруте Москва - Калининград. Как отметил Максим Соколов, уменьшить время движения поезда невозможно без подключения железнодорожников Белоруссии и Литвы к решению этого вопроса.

- К 2015 году мы планируем открыть скоростной маршрут Москва - Минск - Варшава - Берлин, - рассказал Максим Соколов. И добавил, что часть этого маршрута на участке Москва - Минск совпадает с железнодорожным маршрутом Москва - Калининград.

- Здесь мы уже будем смотреть, как можно по частям ускорить движение пассажиров поездов Минск - Вильнюс - Калининград, - подвел итоги Максим Соколов.

Кстати

В ходе визита министр транспорта РФ оценил работы по модернизации калининградского аэропорта Храброво. Масштабный ремонт аэровокзального комплекса, который осуществляет инвестор, идет параллельно с реконструкцией взлетно-посадочной полосы, выполняемой за счет федерального бюджета.

- В целом, если говорить о федеральных задачах, мы сконцентрировали наши усилия на финансировании проекта по удлинению взлетно-посадочной полосы в 2015 году, - подчеркнул Максим Соколов. - Это позволит аэропорту принимать все типы российских и иностранных воздушных судов. Кроме того, к 2015 году будут реализованы планы инвестора по реконструкции аэропортового комплекса, что позволит Храброво выйти на уровень пассажиропотока до 5 миллионов человек в год. Таким образом, мы создадим инфраструктуру для развития не только региональных, но и транзитных перевозок, а аэропорт Калининграда сможет выполнять функции крупного российско-европейского хаба.

РОССИЙСКАЯ ГАЗЕТА; АЛЕКСАНДР БЕЗМЕНОВ; 01.10.2013; ТАМАНЬ СТАНЕТ ТРЕТЬИМ ПО ВЕЛИЧИНЕ ПОРТОМ РОССИИ

В сухогрузном порту Тамань будут созданы новые производственные мощности. Соглашение об этом подписали на международном форуме в Сочи министр транспорта России Максим Соколов, губернатор Краснодарского края Александр Ткачев и представители бизнеса. Терминалы предназначены для перевалки 10 миллионов тонн угля, миллиона тонн алюминия и сплавов и семи миллионов тонн зерновых и генеральных грузов в год. Срок действия соглашений рассчитан вплоть до окончательной реализации проекта «Создание сухогрузного района морского порта Тамань» предусмотренного федеральной целевой программой «Развитие транспортной системы России на 2010 - 2020 годы». По словам краевых властей, в перспективе Тамань станет третьим по величине портовым комплексом в России.

ИНТЕРФАКС; 30.09.13; МИНИСТРЫ ТРАНСПОРТА БЕЛАРУСИ И РФ В ОКТЯБРЕ ОБСУДЯТ ПЕРСПЕКТИВЫ БЕЗРАЗРЕШИТЕЛЬНОЙ СИСТЕМЫ АВТОПЕРЕВОЗОК

Глава белорусского Минтранса Анатолий Сивак планирует в начале октября в Минске во время переговоров со своим российским коллегой Максимом Соколовым обсудить перспективы перехода на безразрешительную систему выполнения международных автоперевозок.

«Одна из тем переговоров - это отмена разрешений, которые пока остаются», - сообщил журналистам в понедельник в Минске А.Сивак. Он пояснил, что встреча запланирована в рамках Белорусской транспортной недели, которая пройдет в Минске 7-10 октября.

Глава белорусского Минтранса подчеркнул, что данный вопрос - постоянная тема обсуждений на белорусско-российских переговорах. Однако министр признал, что датой решения этой проблемы является 1 января 2015 года и вряд ли она будет разрешена раньше.

Кроме того, продолжил он, во время встреч как руководства, так и специалистов транспортных ведомств в рамках мероприятий Белорусской транспортной недели будет также обсуждаться стратегия выстраивания защиты внутреннего транспортного рынка ЕЭП Беларуси, России и Казахстана, обеспечение конкурентоспособности перевозчиков государств-членов ЕЭП по сравнению с перевозчиками из соседних стран.

Министр заметил, что в эти дни в Минске пройдет железнодорожный форум «Стратегическое партнерство 1520», во время которого будет поднята тема формирования Объединенной транспортно-логистической компании Беларуси, России и Казахстана. А.Сивак подчеркнул важность того, что на этом мероприятии «будут люди, которые принимают решения, регулирующие транспортные потоки, в том числе путем тарифной политики».

Среди новых тем, которые будут обсуждены на форуме, он назвал проекты проникновения широкой колеи, характерной для постсоветских стран, на территорию западноевропейских государств, где колея железной дороги уже, и наоборот. Министр рассказал, что подобный проект обсуждался Беларусью и Польшей и предполагал развитие железнодорожной инфраструктуры в Бресте. «Предстоит определить, насколько эти проекты могут быть экономически успешными», - подчеркнул он.

Кроме того, продолжил глава Минтранса, будут обсуждены перспективы развития сети транспортно-логистических центров в Беларуси и развития экспедиторских услуг. Он с сожалением заметил, что пока логистические центры в большей степени развиваются как объекты складской инфраструктуры.

ИНТЕРФАКС; 30.09.2013; «ТРАНСФИН-М» ПОСТАВИТ В ЛИЗИНГ РЖД 15 ЛОКОМОТИВОВ ЗА СЧЕТ СРЕДСТВ СБЕРБАНКА

ООО «ТрансФин-М» (ТФМ) поставит в лизинг ОАО «Российские железные дороги» (MOEX: RZHD) (РЖД) 15 локомотивов, сообщил вице-президент Сбербанка (MOEX: SBER) Олег Смирнов на совместном с ТФМ брифинге в понедельник в Москве.

Банк предоставляет финансирование по сделке. Общая его сумма составляет 1,7 млрд рублей. Сделку планируется осуществить в течение октября. Техника была приобретена у ЗАО «Трансмашхолдинг» (MOEX: TRMH).

На дефицит тягового подвижного состава у РЖД уже не первый год указывают грузоотправители и ж/д операторы, у которых снижается скорость и оперативность доставки грузов. По их мнению, решить этот вопрос можно было и ранее за счет либерализации локомотивного рынка, как это ранее было сделано с вагонным сегментом, который получил после этого быстрый и мощный приток инвестиций.

Пустить частные магистральные локомотивы на локальные участки планировалось уже в 2013 г., однако президент «Российских железных дорог» Владимир Якунин категорически против даже этого шага, а министр транспорта РФ Максим Соколов ранее давал понять, что в 2013 г. ожидаемая либерализация вряд ли произойдет. РЖД решили закупать грузовые локомотивы самостоятельно, используя лизинговые инструменты.

Это первый по величине договор с ТФМ и первый на приобретение тягового подвижного состава, отметил О.Смирнов. Сделка осуществляется в рамках соглашения о сотрудничестве, подписанного Сбербанком и «ТрансФин-М» в понедельник.

Договор, в частности, предусматривает возможность финансирования сделок в рамках инвестиционных проектов ТФМ в железнодорожной сфере в объеме до 20 млрд руб. на срок до 15 лет. Заимствования на такой срок необходимы сейчас для работы в сегменте лизинга ж/д техники, отмечал ранее генеральный директор «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов. По его словам, деньги планируется привлечь на ряд проектов - модернизацию локомотивов, приобретение вагонов для совместных ж/д операторов ТФМ, лизинг вагонно-колесной мастерской.

Как заявил Д.Зотов на брифинге в понедельник, другие договоры в рамках общего соглашения «сейчас обсуждаются, но по ним нет еще решения кредитного комитета».

«ТрансФин-М» занимается лизингом железнодорожного и автотранспорта, а также производственного технологического оборудования, планирует выйти на рынок финансовой аренды авиатехники. 95% уставного капитала компании принадлежит ОАО «РусРейлЛизинг», подконтрольному НПФ «Благосостояние». Сейчас в парке компании - порядка 26,8 тыс. грузовых, 129 пассажирских вагонов и 40 локомотивов.

ДОРИНФО; 30.09.2013; УЧАСТОК «СОРТАВАЛЫ» ОТКРОЕТ МИНИСТР ТРАНСПОРТА РФ

1 октября 2013 года Максим Соколов примет участие в торжественной церемонии ввода в эксплуатацию участка автодороги А-121 «Сортавала» с 155 по 173 км. Вместе с министром красную ленточку на новой дороге разрежет глава республики Карелия Александр Худилайнен, сообщили «ДорИнфо» в пресс-службе Минтранса РФ.

Работы на участке протяженностью 10,47 км велись с мая 2012 года. Ранее существовавший участок автодороги от границы с Ленинградской областью в направлении Петрозаводска протяженностью 18,08 км проходил по пересеченной, холмистой местности и пересекал два населенных пункта - Куликово и Хийтола. Дорожная одежда с асфальтобетонным покрытием в пределах населенных пунктов находилась в неудовлетворительном состоянии, наряду с тем, что большая часть участка не имела асфальтобетонного покрытия, а состояла из щебеночно-гравийной смеси.

Прежняя трасса не соответствовала современным требованиям по нагрузкам, и не могла обеспечивать безопасный и комфортный проезд автомобилистов. При этом транспортный поток, в частности грузовиков, по территории Карелии увеличился. Эти факторы стали причиной начала строительства нового участка. Заказчиком работ выступило ФКУ Упрдор «Кола».

DP.RU; 30.09.2013; ВСЛЕД ЗА ОТМЕНОЙ МЕТРО В ПУЛКОВО МАРАТ ОГАНЕСЯН ОТМЕНИЛ МЕТРО В ЛЕНОБЛАСТИ

Вслед за отменой метро в Пулково вице-губернатор Петербурга Марат Оганесян предложил отменить проектирование метро во Всеволожском районе Ленобласти. Решение уже одобрено на «малом правительстве». Источники в Смольном склонны рассматривать его как новый виток в конфликте между Маратом Оганесяном и Дмитрием Бурениным.

Как стало известно dp.ru, вице-губернатор Петербурга Марат Оганесян предложил отменить объявленный 19 сентября конкурс на проектирование за 375,7 млн рублей линии метрополитена во Всеволожском районе Ленобласти: от «Улицы Дыбенко» до станции «Юго-Западная» (с «Кудрово» между ними) и депо «Правобережное». Соответствующее решение было принято сегодня на заседании «малого правительства» - кулуарного мероприятия, где чиновники в закрытом режиме решают самые важные для города вопросы.

В пресс-службе Марата Оганесяна пока не успели подтвердить эту информацию и объяснить причины этого решения. Редакция dp.ru обнародует его комментарий сразу же, как только получит. Представитель губернатора Георгия Полтавченко Андрей Кибитов находится в отпуске. Решение об отмене строительства метро в Кудрово было принято спустя 4 дня, после того как Марат Оганесян объявил об отмене конкурса на проектирование линии метро в аэропорт Пулково, который был объявлен «преждевременно, поскольку срок действия проектной документации составляет 3 года».

Решение господина Оганесяна, по всей видимости, является очередным шагом в борьбе за контроль над деньгами комитета по развитию транспортной инфраструктуры, который с Нового года курирует строительство метро. По мнению источников в Смольном, в правительстве развернулась борьба за место председателя этого комитета, поэтому решения его нынешнего главы Дмитрия Буренина отменяются и всячески ставятся под сомнения. Господин Буренин считается человеком команды экс-губернатора Валентины Матвиенко, в то время как вице-губернатор Марат Оганесян сейчас формирует себе новое окружение. В августе, например, по его инициативе уволился глава комитета по строительству Андрей Артеев, и его место занял бывший советник господина Оганесяна Михаил Демиденко. В качестве претендента на место Дмитрия Буренина называется его первый заместитель Анатолий Мишанов.

Решение об отмене проектирования метро в Кудрово выглядит весьма странно. Этот проект намерен был софинансировать Минтранс. По правилам, деньги выделяются только на те объекты, на которые есть готовый проект. Таким образом, если Смольный отказывается от проектирования, то он отказывается и от возможности получить федеральные деньги. Бывший глава совета директоров ОАО «Кировский завод» Кирилл Поляков, который вскоре должен будет возглавить «Дирекцию по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленобласти», давать оценку этому решению отказался, заявив, что «решения надо выполнять».

Стоит также отметить, что Петербургу этот проект был тем более выгоден, что власти Ленобласти намерены были бесплатно предоставить земельные участки и подвести к ним электричество. Кроме того, отказ от строительства этой линии может привести к отказу от продолжения метро до Морского фасада, так как поездам этой линии негде будет отстаиваться: проект продолжения линии в Кудрово предполагал строительство депо «Правобережное». И даже возведение депо «Южное», которое предусмотрено проектом продолжения Фрунзенского радиуса, не решит проблему - в Петербурге пять депо вместо необходимых девяти, поезда отстаиваются в перегонах между станциями.

В свою очередь, недавнее решение об отмене проектирования метро в Пулково выглядит попыткой дискредитировать Дмитрия Буренина. Заслуживает внимания тот факт, что, во-первых, этот проект был включен в адресную инвестпрограмму и согласован с комитетом по инвестициям, а во-вторых, ранее Георгий Полтавченко направлял письма министру транспорта Максиму Соколову и заместителю премьер-министра Аркадию Дворковичу, в котором прямо говорилось о планах проектировать метро в Пулково. Поэтому решение господина Оганесяна об отмене метро в Пулково в определенной степени дискредитирует и Георгия Полтавченко.

Как сообщили в КРТИ, комитет в соответствии с этими решениями отменит оба конкурса на проектирование метрополитена.

GAZETA.SPB.RU; 30.09.2013; УЧАСТОК ПЛАТНОЙ МАГИСТРАЛИ «МОСКВА - ПЕТЕРБУРГ» ЗАКОНЧАТ К ЧМ ПО ФУТБОЛУ

Автомагистраль «Москва-Петербург» увеличится на 140 км к 2018 году.

Строительство 140-километрового участка с петербургской стороны новой платной автодороги «Москва - Петербург» начнется в 2015 году и должно быть завершено в 2018-м, к началу Чемпионата мира по футболу. Об этом сообщил министр транспорта РФ Максим Соколов в интервью «Российской газете».

Длина всей автомагистрали составит 640 км. «Мы уверенно идем вперед. По головному участку - от 15-го до 58 километра - мы сможем проехать уже в 2014 году. Тогда же будет завершен еще один участок этой дороги - обход Вышнего Волочка», - рассказал Максим Соколов, напомнив, что существующая автотрасса М-10 «Россия» (Москва - Петербург) является наиболее загруженной в стране.

По словам министра, опыт эксплуатации скоростных платных трасс в России показывает, что 70% водителей выбирают новую дорогу и лишь 30% бесплатную альтернативу.

Напомним, общая стоимость строительства автодороги составляет 89,15 млрд рублей. Проезд по новой трассе будет платным. Для легковых автомобилей тариф будет колебаться в пределах 1,75-2,60 рубля за один километр.

ИНТЕРФАКС; 30.09.2013; В ОНФ УДИВЛЕНЫ ТРЕБОВАНИЯМ ОПЛАТЫ ДОСТАВКИ ГУМАНИТАРНОЙ ПОМОЩИ ДАЛЬНЕМУ ВОСТОКУ

В ОНФ заявляют о сложностях, возникших в ряде региональных отделений с бесплатной доставкой на Дальний Восток гуманитарных грузов.

«Активисты региональных отделений ОНФ столкнулись c необходимостью оплаты доставки гуманитарной помощи Дальнему Востоку - невзирая на требования президентского указа № 693 и соответствующие распоряжения Минтранса РФ, призванные сделать доставку помощи для пострадавших от наводнения регионов бесплатной», - сообщает в понедельник сайт ОНФ.

«Самара, Ямал, Владимир… Адресов, откуда сообщают о пробуксовке системы безвозмездной транспортировки грузов, собранных общественными активистами для Дальнего Востока, становится все больше», - цитирует сайт депутата Госдумы, члена Центрального штаба ОНФ Александра Васильева.

По его словам, на соответствующий запрос пришел ответ из Минтранса: «все вопросы, касающиеся организации заявок на бесплатную отправку грузов для Дальнего Востока, отданы на усмотрение регионов».

В этой связи А.Васильев намерен обсудить этот вопрос с главой Минвостокразвития Александром Галушкой, выяснить, сколько заявок было подписано, сколько и по каким причинам отклонено, каков средний срок ожидания бесплатного транспорта для отправителей и на каком уровне находится взаимодействие между регионами-грузоотправителями и регионами-грузополучателями.

Между тем ранее А. Галушка сообщил, что потребность в благотворительной помощи Хабаровского края, Амурской области и Еврейской автономной области составляет 2,3 млрд руб.

«На сегодняшний день потребность Хабаровского края в благотворительной помощи составляет 244 млн 165 тыс. руб., потребность Амурской области составляет 1 млрд 397 млн 767 тыс. руб., потребность Еврейской автономной области - 747 млн 192 тыс. руб.», - заявил А.Галушка в понедельник в Москве на первом заседании Межведомственной рабочей группы по координации получения и распределения гуманитарной помощи, поступающей в пострадавшие от паводка регионы.

Министр отметил, что в настоящее время Саха (Якутия) готовит свои расчеты, которые должны быть представлены к среде, 2 октября.

При этом глава министерства порекомендовал обращаться на горячую линию на сайте Минвостокразвития в случае жалоб и вопросов по поводу благотворительной помощи.

«Для того чтобы эта помощь не утонула в бюрократическом болоте, на сайте Минвостокразвития сформирована горячая линия для приема обращений граждан с жалобами, вопросами и предложениями как по оказанию, так и по получению помощи», - сказал А.Галушка.

VZ.RU; 30.09.2013; ОТ ОНФ ПОТРЕБОВАЛИ ОПЛАТИТЬ ТРАНСПОРТИРОВКУ ГУМАНИТАРНОЙ ПОМОЩИ ДЛЯ ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА

С активистов региональных отделений Общероссийского народного фронта (ОНФ) требуют деньги для оплаты транспортировки гуманитарной помощи на пострадавший от наводнения Дальний Восток, сообщил депутат Госдумы от ОНФ Александр Васильев.

По его словам, в соответствии с Указом президента, доставка гуманитарной помощи в регионы, пострадавшие от наводнений, должна быть бесплатной, передает ИТАР-ТАСС.

«Самара, Ямал, Владимир - перечень адресов, откуда сообщают о пробуксовке системы безвозмездной транспортировки грузов, собранных активистами ОНФ, становится все больше», - отметил Васильев.

«Ситуация, в которой отправитель груза милосердия должен заплатить за свое доброе дело, нормальной назвать нельзя», - подчеркнул он.

«Мне пришел ответ из Минтранса. Все вопросы, касающиеся организации заявок на бесплатную отправку грузов для Дальнего Востока, отданы на усмотрение регионов», - сообщил Васильев.

«Получается, что где-то сумели наладить взаимодействие с железнодорожниками, но в большинстве случаев оно оставляет желать лучшего», - подчеркнул он.

Разрушительное наводнение в Приамурье продолжалось с конца июля. Стихия затронула Амурскую область, Еврейскую АО, Хабаровский край и Приморский край. Пострадали более 135 тысяч человек, более 20 тысяч были эвакуированы.

Ущерб от паводка оценивается в 40 млрд рублей.


МОСКОВСКИЙ КОМСОМОЛЕЦ; 01.10.2013; ПАССАЖИРОВ СТАНУТ ЗАДЕРЖИВАТЬ ТОЛЬКО АДЕКВАТНЫЕ ОХРАННИКИ

Следить за безопасностью на транспортных объектах сотрудники Минтранса будут с боевым оружием в руках, но выдавать «огнестрел» станут только с разрешения врача-психиатра.

Как стало известно «МК», такое нововведение содержится в разработанных Минтрансом поправках в Закон «О ведомственной охране». Проходить психиатрическое освидетельствование работникам транспортной охраны придется не реже раза в пять лет. Пистолет, электрошокер или резиновую дубинку получат только самые уравновешенные и не склонные к агрессии охранники, способные в потоке пассажиров выловить злоумышленника и при этом не открыть пальбу по мирным гражданам. Тех, в чьем здоровье врач усомнится, будут либо увольнять, либо переводить на «кабинетные» должности. Проверять на психическую устойчивость станут только тех сотрудников, которые производят личный досмотр пассажиров и груза, а также ликвидируют последствия ЧС.

Кроме того, всех защитников пассажирского спокойствия обяжут регулярно проходить диспансеризацию и медосмотры. А для того, чтобы охранники не «горели» на работе, их обеспечат бронежилетами, касками, маслостойкими перчатками и даже одеждой пожарных.


КОММЕРСАНТЪ - ДАЛЬНИЙ ВОСТОК; АНТОН ИВАНОВ; 01.10.2013; ПОЛНОЕ ВОССТАНОВЛЕНИЕ ДОРОЖНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ

в Хабаровске и крае потребует порядка 2 млрд рублей

На работы по спасению дорожной инфраструктуры Хабаровского края с начала паводка уже потрачено около 120 млн руб. Также 150 млн потребуется, чтобы восстановить пострадавшие краевые дороги. Реконструкция всей дорожной сети только в регионе обойдется еще в 700 млн рублей, примерно такая же сумма на эти цели нужна Хабаровску. Об этом сообщил начальник управления автомобильных дорог Хабаровского края Захар Грузнов. «Документы по проведенным аварийно-спасательным работам на сумму 120 млн руб. уже сформированы, прошли экспертизу и теперь находятся в Москве, где ведется работа по выплатам»,- рассказал господин Грузнов. Он считает, что вопрос с компенсацией затрат решается недостаточно быстро. Из-за этого подрядные организации, являющиеся краевыми, сейчас «продолжают работу без финансирования». «Сегодня не подвели ни люди, ни техника. Подводит бюрократия: надлежащим образом оформить все документы и получить деньги для подрядчиков порой труднее, чем мобилизовать технику и людей и в экстренном порядке выполнить большой объем работы»,- рассказал Захар Грузнов.

Он добавил, что сейчас в регионе находится рабочая группа из специалистов Росавтодора и Минтранса РФ, которые проверяют ход выполнения работ и должны «дать отмашку» на выделение в регион денег для дорожников. По словам Захара Грузнова, в ближайшее время необходимо восстановить около 36 км дорог, состояние которых требует немедленного вмешательства, а также 10 искусственных сооружений, включая большие мосты. В эти расчеты вносятся изменения по мере освобождения от паводка новых территорий. «Тот уровень, который показал нам Амур, заставит нас поднять дороги и мосты, а также скорректировать все проектные решения, принимаемые по региональным дорогам»,- пояснил господин Грузнов.

ИТАР-ТАСС; 30.09.2013; В ТУАПСИНСКОМ РАЙОНЕ ПРИВЕДУТ В ПОРЯДОК ПЕШЕХОДНЫЕ ПЕРЕХОДЫ

На дорогах Туапсинского района будет проведена проверка пешеходных переходов на предмет наличия разметки, дорожных знаков и соответствия требованиям.

В проверке участвуют РДПС г. Туапсе, ОГИБДД ОМВД по Туапсинскому району, Упрдор «Кубань», «Росавтодор» и «Краснодар автодор», а так же представители траспортного отдела Администрации района. Цель мероприятия - приведение в надлежащее эксплуатационное состояние пешеходных переходов и, как следствие, предупреждение ДТП в осенне-зимний период с участием пешеходов на туапсинских дорогах, сообщили в районном ГИБДД.

КОММЕРСАНТЪ; АЗАЛИЯ ИДРИСОВА; 01.10.2013; ГОСДУМА ЗАЙМЕТСЯ ПРОСТОЕМ

Осенью Государственная дума должна оценить первый пакет изменений, подготовленных Министерством транспорта в федеральные законы «О железнодорожном транспорте» и «Устав железнодорожного транспорта». В первом предполагается лишь одна существенная правка: там появится формулировка понятия оператора. С уставом все сложнее. Существует несколько принципиальных моментов, которые не устраивают операторов. Самый спорный из них - принцип оплаты непроизводительных простоев вагонов.

Положение в измененном уставе, по которому предполагается закрепить принцип платности занятия инфраструктуры общего пользования сверх нормативного времени у участников перевозочного рынка вызвало настоящую полемику. Новая редакция предусматривает возможность ОАО РЖД, взимать плату за занятие вагонами путей общего пользования в процессе перевозки, если вагоны простаивают без движения по вине грузоотправителя, получателя или оператора. Эта поправка фактически обяжет пользователей вагонов оплачивать занятие путей общего пользования свыше нормативного времени, считают собственники вагонов.

«Прежде всего, не понятно, как будет установлена виновная сторона. Хотя ОАО РЖД спишет деньги со счета безакцептно, а операторы будут обосновывать свою позицию в суде», - говорит директор по развитию ООО «Промхимтранс» Игорь Стулов.

По его мнению, закон создает откровенно неравноправную ситуацию. Одним из критериев отставки вагонов от движения является занятость (ограниченность) инфраструктуры. Это выражается, например, в отсутствии возможности у станции назначения принять в конкретный день нужное количество вагонов. Однако только ОАО РЖД обладает полной и актуальной информацией о движении вагонов по сети железных дорог. На путях станций назначения сейчас возникают пробки из сотен вагонов в «брошенных» поездах, среди которых могут оказаться и вагоны малых операторов. И они будут оплачивать простой, происшедший не по их вине.

«Вот в этих-то случаях перевозчик и собирается взыскивать плату с отправителей или получателей порожних вагонов, - парирует представитель Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава Денис Семенкин. - Наши клиенты - мелкие и средние грузоотправители - не заказывают к себе вагоны составами. Поэтому им проще спланировать равномерный подход вагонов, не допуская скопления порожняка на путях общего пользования».

Тем не менее, он уверен, что пострадают и операторы с большие парком. И их потери будут весомее.

«У крупных грузоотправителей с этим проблемы, вызванные отчасти действиями крупных операторов, - считает господин Семенкин. - Поэтому после принятия законопроекта крупные операторы существенно пострадают, почему СОЖТ и был против законопроекта: им сложно нормировать работу своего многотысячного парка. Любая ошибка - и лишняя сотня вагонов направляется клиенту, который не в силах эту сотню у себя разместить».

По единому мнению ОАО РЖД и Минтранса, именно этот пункт в уставе способен решить проблему скопления порожних вагонов на сети железных дорог путем дисциплинирования грузоотправителей. Он заставит их правильно выстраивать логистические цепочки. А в итоге это приведет к росту оборота вагона и ускорению грузовых операций.

«Мы должны создать условия для максимально эффективного использования имеющегося потенциала инфраструктуры, который ограничен. Задача изменений - не прессинговать операторов подвижного состава, грузоотправителей и грузополучателей, а создать нормативную возможность применять эти санкции в случае возникновения нарушений», - полагает заместитель директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса Андрей Емельянов.

Сейчас же сложилась ситуация, когда вагоны могут длительно простаивать в ожидании грузовых операций, использоваться как склад на колесах, занимая инфраструктуру, которую невозможно использовать при таких обстоятельствах для перевозок.

«Что если бы грузовые фуры бросались в ожидании выгрузки либо погрузки прямо на дорогах общего пользования либо использовались на дорогах общего пользования как склады?» - экстраполирует проблему к конкурентам заместитель начальника правового департамента Алексей Васильев. Но у РЖД есть и другие материальные мотивы такой поправки. Одна из проблем, которые позволяют решить предлагаемые изменения к уставу, как объяснил нам Алексей Васильев, это, как ни странно, взимание платы за пользование вагонами.

С тех пор как компания передала все свои вагоны в приватный парк, расходы, возникающие с простаиванием вагонов на путях, никто не оплачивает. В то время как за простаивание инвентарных вагонов плата взималась автоматически.

«Фактически взимание платы за пользование вагонами обеспечивало достижение компенсации времени простоя вагона (за время ожидания погрузки либо выгрузки в вагоне можно было бы перевозить грузы, но вагон простаивает) и компенсации расходов, возникающих в связи с занятием простаивающим вагоном путей (инфраструктуры) общего пользования. Во-первых, за время, которое простаивающие вагоны занимают инфраструктуру общего пользования, данная инфраструктура могла бы использоваться для перемещения других вагонов с грузом, во-вторых, инфраструктура имеет определенный износ за то время, когда на ней простаивают в ожидании выгрузки многотонные составы с грузом»,- объяснил юрист РЖД.

КОММЕРСАНТЪ; ОЛЬГА ОСИПОВА; 01.10.2013; ОПЕРАТОРАМ ДАДУТ ПОПРОБОВАТЬ ТЯГИ

ОАО РЖД начинает эксперимент по созданию так называемых локальных перевозчиков. Операторы - частные владельцы вагонов - попробуют на отдельных участках железнодорожной сети осуществлять полный цикл перевозки, эксплуатируя не только вагоны, но и локомотивы. Операторы давно добивались этого права. Но в Минтрансе считают, что функционирование таких перевозчиков в нынешних условиях преждевременно.

Участки для пилотного проекта по либерализации доступа операторов к маршрутам ОАО РЖД подбирало согласно критериям, которые содержатся в «Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года». Этот документ предусматривает две модели конкуренции - на маршруте и за маршрут. В первом случае на том или ином отрезке сети операторы открыто конкурируют между собой и с ОАО РЖД (за предоставление тяги для поезда). Во втором - владельцы вагонов, готовые купить и использовать свои локомотивы, на конкурсе спорят за отдельный маршрут, где потом десять лет спокойно работают и им никто не мешает.

У ряда крупных операторов уже есть возможность предоставлять услуги тяги. И они не прочь потеснить локомотивы РЖД в открытой конкуренции. Однако пока им такой возможности не предоставят, поскольку ОАО РЖД и Минтранс опасаются неприятных последствий. Основной аргумент: частники придут только на самые доходные маршруты, а госкомпании останутся все прочие. Есть и инфраструктурные ограничения. Основной грузопоток сейчас на сети РЖД идет в направлении портов и погранпереходов. А там сеть и сейчас с трудом справляется с предъявляемыми объемами перевозок.

В итоге, как рассказала заместитель начальника департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО РЖД Надежда Михайлова, критерии выбора участков для эксперимента по созданию локальных перевозчиков подбирались по модели конкуренции за маршрут.

И бороться операторам предложат не за самые хлебные направления. «Участок протяженностью 200-700 км для развития конкуренции за маршрут должен быть тупиковый, - говорит представитель РЖД. - Кроме того, на нем должна быть неполная загруженность без смены вида тяги. Локальный перевозчик должен получить право осуществлять грузоперевозки на отдельных участках инфраструктуры сроком до десяти лет. При этом выбор локального перевозчика с исключительным правом осуществлять все грузовые перевозки на пять-десять лет должен проходить по итогам конкурсного отбора. Затем перевозчик сможет выбрать технологию перевозки». Кроме того, частным перевозчикам не должны достаться участки, подводящие к портам и пограничным переходам, а также перегоны с преобладающим пассажирским движением, что составляет порядка 60 % всех перевозок.

При этом Надежда Михайлова отметила, что в РЖД придерживаются мнения о нецелесообразности организации деятельности локальных перевозчиков на маршруте: «Если локальным перевозчикам дать возможность организовать перевозки на выгодных маршрутах, то нерентабельные перевозки (к примеру, уголь, щебень) останутся на РЖД».

По оценке РЖД, сейчас для частных перевозчиков существуют все условия: тарифная система на перевозки грузов построена методом «усредненного пирога» (то есть на среднесетевых издержках) и предполагает перекрестное субсидирование посредством деления грузов на тарифные классы. И если испытывать модель конкуренции на маршруте, тогда может возникнуть необходимость резко повышать тарифы на все оставшиеся в РЖД перевозки. В противном случае доходы РЖД не смогут компенсировать возникающих затрат.

В этих условиях не возможно будет изыскивать средства на модернизацию и развитие инфраструктуры. При этом на данный момент перед железнодорожниками остро стоит задача расширить источники для развития инфраструктуры и увеличить тем самым ее пропускную способность.

«Без интеграции инфраструктуры и перевозочной деятельности под единым управлением этого добиться невозможно», - резюмировала госпожа Михайлова. При этом в РЖД полагают, что в «Целевой модели...» не определена логика и последовательность организации работы локальных перевозчиков на этих маршрутах. Поэтому иная модель заработает не раньше 2015 года.

Тем временем Минтранс направил в правительство доклад о правовых и организационных особенностях формирования института локальных перевозчиков по модели конкуренции за маршрут.

«Функционирование нескольких локальных перевозчиков формально законодательство РФ не запрещает. Вместе с тем в соответствии с планом мероприятий по реализации «Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года» необходимо определить участки инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, по которым допускается курсирование локальных перевозчиков. И определить условия их допуска к перевозочной деятельности», - сообщили в пресс-службе ведомства.

В Минтрансе солидарны с РЖД и придерживаются мнения, что «перевозчики, не аффилированные с ОАО РЖД, выберут лишь экономически выгодные для них направления перевозок грузов. И при определении правительством подходов к формированию института множественности перевозчиков следует исходить из необходимости установления равных для всех, в том числе ОАО РЖД, тарифных и организационных условий работы».

«Реализация пилотных проектов создания частных локальных перевозчиков является целесообразной после внедрения эффективной технологии управления вагонным парком в условиях множественности операторов и отсутствия инвентарного парка, - отметил источник в Минтрансе. - Ее применение началось в текущем году. Таким образом, функционирование локальных перевозчиков в нынешних условиях, характеризующихся отсутствием длительного опыта взаимодействия перевозчика и владельцев железнодорожного подвижного состава, преждевременно».

Однако правительство операторов формально услышало. Их самому крупному объединению - некоммерческому партнерству «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» (СОЖТ; имеет статус саморегулируемой организации) - дано поручение представить в правительство подготовленную совместно с Минтрансом и РЖД пошаговую модель реализации пилотного проекта по модели конкуренции на маршруте. В ведомстве сообщили, что в данный момент документы по такой модели не поступали.

В СОЖТ отметили, что представили в Минтранс свое мнение по этому вопросу.

По мнению исполнительного директора партнерства Дмитрия Королева, «только развитие конкуренции между перевозчиками способно решить как инвестиционные задачи отрасли, так и создать долговременные механизмы, позволяющие снижать тарифы на грузовые железнодорожные перевозки».

Как отмечают в СОЖТ, формирование и развитие института независимых перевозчиков позволит снизить влияние факторов, связанных с износом основных фондов и отсутствием технологической модели управления вагонными парками. Перевозчики (как ОАО РЖД, так и потенциальные локальные перевозчики) ориентируются не на технологические оптимумы, а на клиента, его грузовую базу.

«Интерес представляет именно клиент, а не участок, по которому осуществляется перевозка его грузов. Локальные перевозчики не могут концентрироваться на убыточных перевозках, поскольку в противном случае отсутствовала бы окупаемость инвестиций. Технология работы на отдельных участках сети железных дорог может различаться, и, соответственно, перевозка будет иметь разную себестоимость», - добавил господин Королев.

КОММЕРСАНТЪ; ОЛЬГА ОСИПОВА; 01.10.2013; ОПЕРАТОРЫ ПРОСЯТ НЕДЕЛЮ

Владельцы вагонов просят Минтранс изменить правила планирования грузовых перевозок

В своем обращении к транспортному ведомству некоммерческое партнерство «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» констатирует, что ситуация с вывозом грузов на сети ОАО РЖД ухудшается. Одна из причин - неудобный срок планирования перевозок. Сейчас грузоотправитель должен представлять заявку в РЖД за 40 дней. Операторы считают, что для согласования перевозки достаточно недели. В госкомпании полагают, что такое предложение партнерства никак не поможет управлять движением.

По данным СОЖТ, за период с апреля по август средний оборот одного вагона на сети увеличился с 18,7 до 19,4 суток, полувагона - с 17,4 до 18,4 суток. В партнерстве это связывают с возросшей интенсивностью движения пассажирских поездов, увеличением перевозок угля в преддверии отопительного сезона, а также с отсутствием исправно работающей технологии управления вагонами.

Критике подвергся Единый сетевой технологический процесс (ЕСТП), который ОАО РЖД утвердило в конце 2012 года. По данной технологии грузоотправитель в заявке на отправку грузов в течение месяца обязан указывать ежедневный объем отгрузки и предоставлять перевозчику такой график за 40 дней. СОЖТ предлагает внедрить новую технологию управления вагонным парком с дискретной (понедельной) системой планирования.

Как считает заместитель начальника Центральной дирекции управления движением - филиала ОАО РЖД - Роман Баскин, подобная мера в условиях российских расстояний - задача нерешаемая, а главное, крайне рискованная для технологии перевозочного процесса.

«Это невозможно, так как средняя дальность перевозки грузов превышает 1,5 тыс. км, а среднее время оборота грузового вагона - более 16 суток. При российских расстояниях и возрастающих экспортных потоках рабочий цикл грузового вагона у нас больше половины месяца. Горизонт месячного планирования существует в России многие десятки лет, и связан он не с несовершенством железнодорожной технологии, а с реальным временем нахождения груза и порожнего вагона в пути следования, - отметил Роман Баскин. - Ключевые направления грузопотоков: Кузбасс-северо-запад, Кузбасс-юг и Кузбасс-Дальний Восток - здесь только в груженом направлении вагон следует 10-15 суток и столько же - обратно. Многие ссылаются на опыт европейских железных дорог. Но, например, в Германии средняя дальность перевозок немногим более 200 км, следовательно, и производственный цикл вагона всего несколько дней. В российских же условиях получится, что вагон, отправляясь по плановым нормативам первой недели, следует по сети по нормативам второй недели, а прибывает под выгрузку по планам третьей, а это уже не планирование, а стихийный процесс».

В РЖД отмечают, что понедельное планирование невозможно, так как «от поданной заявки на погрузку сегодня зависит и отправление порожних приватных вагонов, а постоянно меняющиеся планы разрушат логистику порожних вагонопотоков». Следовательно, переход с месячного на понедельный горизонт лишь снизит ответственность грузовладельцев и операторов за достоверность планирования, обеспечив при этом существенные технологические проблемы всей отрасли.

В госкомпании предлагают даже несколько ужесточить действующий порядок. Например, перейти на календарный прием заявок до начала планируемого месяца для наиболее крупных грузопотоков, колебания которых существенно влияют на технологию эксплуатационной работы, и это ключевой принцип ЕСТП.

Роман Баскин напомнил, что после того, как РЖД ввели ЕСТП в качестве программного документа, скоро минует год. Но регулирующими органами действительно до сих пор не внесены изменения в нормативную правовую базу. При этом действующие законы и правила безнадежно устарели.

Партнерство СОЖТ в обращении к Минтрансу напоминает и о проблеме обновления локомотивного парка. Одним из способов ее решения операторы видят формирование стимулов для привлечения частных инвестиций.

«В ходе приватизации вагонов действительно были привлечены инвестиции в обновление вагонного парка, но вместе с этим железнодорожный транспорт понес существенные потери в технологической эффективности, связанные с утратой универсальности грузового вагона. Сегодня нам предлагается пожертвовать универсальностью локомотива и, главное, грузового поезда. Тогда каждый состав будет ждать своего конкретного перевозчика, а это при имеющейся инфраструктуре несет реальные риски остановки перевозочного процесса», - возражает Роман Баскин.

«Вопрос планирования перевозок на уровне государственного регулирования актуален, но методологии планирования у нас пока нет. При этом методология должна быть адекватна той рыночной модели, которая существует», - заметила заведующая кафедрой управления логистической инфраструктурой Высшей школы экономики профессор Виктория Герами.

По мнению эксперта, решение о понедельном планировании грузоперевозок может быть принято. Однако открытым останется вопрос о том, как в этом случае «дирижировать» дальние маршруты. К тому же механизм реализации такой идеи еще не готов. А риски перевозчика могут возрасти.

В Минтрансе представить свою точку зрения на инициативу пока отказались.


КОММЕРСАНТЪ; ХАЛИЛЬ АМИНОВ; 01.10.2013; «БАЗЭЛ» СНИМАЕТСЯ С ЯКОРЯ

«Базовый элемент» Олега Дерипаски может стать первым олимпийским заемщиком ВЭБа, по кредиту которого придется отвечать «Олимпстрою». Если это произойдет, госкорпорация как поручитель будет вынуждена вернуть банку около 4 млрд руб. Взамен «Олимпстрой» получит грузовой порт в Сочи, который до сих пор приносил «Базэлу» одни убытки. Всего ВЭБ выдал на олимпийские стройки около 107 млрд руб.

В четверг наблюдательный совет ВЭБа должен рассмотреть план реструктуризации 4 млрд руб., выданных в 2009 году компании «Порт Сочи Имеретинский» (ПСИ), контролируемой холдингом «Базэл». Об этом «Ъ» сообщил один из федеральных чиновников. По его данным, выплаты по кредиту могут быть переложены на куратора олимпийских строек в Сочи - госкорпорацию «Олимпстрой». Дело в том, что «Олимпстрой» поручился по кредитам, выданным ВЭБом всем олимпийским застройщикам: это около 107 млрд руб. «ПСИ оказался первым и пока единственным заемщиком, по обязательствам которого может быть вынужден отвечать «Олимпстрой»,- добавляет собеседник «Ъ».

Другой источник «Ъ», знакомый с ситуацией, утверждает, что взамен контролируемый «Базэлом» офшор «Райстрит Лтд», являющийся собственником ПСИ, должен передать построенный порт «Олимпстрою». Этот вопрос обсуждался еще летом на одном из совещаний у вице-премьера Дмитрия Козака, отвечающего в федеральном правительстве за подготовку Сочи к зимним Играм, добавляет собеседник «Ъ». В протоколе совещания, имеющемся в распоряжении у «Ъ», указывается, что структура «Базэла», передав актив «Олимпстрою», сразу же отзовет все иски, которые могут препятствовать этой сделке.

Иск к «Олимпстрою» о взыскании ущерба в 4 млрд руб. ПСИ подал весной (см. «Ъ» от 29 апреля). Тогда пресс-служба «Базэла» сообщала, что кредит перед ВЭБом ПСИ надеялся погасить за счет доходов, которые порт планировал заработать на перевалке обещанных «Олимпстроем» олимпийских грузов. До начала стройки «Олимпстрой» и Минтранс прогнозировали, что порт в Имеретинке в 2009-2013 годах перевалит 15-20 млн тонн. На практике вышло в пять раз меньше: большая часть грузов была перевезена по железной дороге. Перепрофилирование после Игр грузового порта в марину, как планировалось ранее, тоже оказалось под вопросом, поскольку точно такой же проект власти разрешили реализовать в районе морского вокзала Сочи структуре государственного «Совкомфлота». Но даже если набсовет ВЭБа утвердит на этой неделе схему погашения «Олимпстроем» долга ПСИ, «Базэл» вряд ли сможет вернуть понесенные затраты, говорит один из источников «Ъ». Стоимость порта составила 6 млрд руб., из которых 2 млрд руб.- собственные средства инвестора.

В пресс-службе ВЭБа отказались комментировать ситуацию вокруг порта. Так же поступили в «Олимпстрое» и «Базэле». Источник «Ъ» в «Базэле» сообщил, что приобретение «Олимпстроем» задолженности ПСИ перед ВЭБом не согласовывалось с самой компанией.

Правительству идея передачи порта на баланс «Олимпстроя» не слишком нравится. «Мы были бы рады, если нынешний владелец порта остался его собственником - но при погашении долга перед ВЭБом»,- говорит представитель аппарата Дмитрия Козака Илья Джус. Пока, уточнил он, таких гарантий со стороны ПСИ нет. «У компании есть еще несколько дней до заседания набсовета ВЭБа, чтобы предоставить эти гарантии»,- добавил господин Джус. Но и «Базэл» не стремится сохранить актив, он пытается отдать порт «Олимпстрою» с начала года (см. «Ъ» от 21 февраля). По словам одного из собеседников «Ъ», «Олимпстрой», со своей стороны, сначала пытался добиться, чтобы «Базэл» и дальше обслуживал кредит, а затем надеялся договориться с ВЭБом, чтобы самому погасить лишь тело кредита. Собеседник «Ъ» не знает, чем закончились эти переговоры.

В случае получения порта, «Олимпстрой» начнет поиск для него нового инвестора, не исключает один из собеседников «Ъ». По его словам, пока неизвестно, будет ли на этой площадке создана марина или построена коммерческая недвижимость. Тот же «Базэл» строит в Имеретинке на 75 га Олимпийскую деревню, площади которой после Игр планируются продать как апартаменты. Две недели назад набсовет ВЭБа решил разморозить кредит на 18 млрд руб., выданных ранее госбанком на этот проект.

РОССИЙСКАЯ ГАЗЕТА; АННА РОМАНОВА; 01.10.2013; 600 ЗАЯВОК НА ПРОХОЖДЕНИЕ АРКТИЧЕСКИМИ ТРАССАМИ ПОДАНО В АДМИНИСТРАЦИЮ СЕВМОРПУТИ С 1 ЯНВАРЯ ПО 20 СЕНТЯБРЯ 2013 ГОДА

Как сообщил директор Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта министерства транспорта России Константин Пальников, разрешения выданы 532 судам. Большая часть заявок подана на прохождение небольших судов каботажного плавания.

РОССИЙСКАЯ ГАЗЕТА; АННА РОМАНОВА; 01.10.2013; НЕПОЛНЫЙ ВПЕРЕД

Петербург пытается привлечь в город паромных туристов, создав концепцию по «раскрутке» бренда города и поиску новых туристических продуктов. Проект скоро должны подготовить власти Петербурга совместно с перевозчиками и туроператорами. Впрочем, эксперты предупреждают: неконтролируемый рост пассажиропотока чреват многочисленными проблемами. Во-первых, пока круизные суда в Петербурге практически негде принимать, во-вторых, если не уделить должного внимания грузообороту, о росте пассажироперевозок придется забыть. Поэтому к задаче надо подходить комплексно.

- Сейчас в городе всего три точки обслуживания круизных паромных пассажиров: пассажирский порт Санкт-Петербург, Морской вокзал и набережная лейтенанта Шмидта, - рассказал глава УК «Морской фасад» Серик Жусупов, - и нужно рассматривать их как единый комплекс, который должен соответствовать современным технологическим требованиям, а также требованиям надзорных органов. Все эти объекты сейчас пребывают в удручающем состоянии, и о перспективе их развития никто не думает, так как планирование ведется только с расчетом пережить очередную навигацию.

Как рассказал Жусупов, собственникам этих объектов руководство города предложило сформировать конкретные предложения по программе реконструкции, чтобы затраты на нее уже можно было внести в бюджет на будущий год. К этой работе будут привлечены и представители Росморпорта и Росграницы, так как этот вопрос касается еще и обустройства пограничных пунктов пропуска.

По словам Серика Жусупова, картина с пассажирскими перевозками станет более оптимистичной, когда «Морской фасад» полностью превратится в грузопассажирский порт - реконструкция обойдется в 50 миллионов рублей. А капитан пассажирского порта Санкт-Петербург, куда относится «Морской фасад», Юрий Орлов подчеркнул, что говорить о заходах сюда пассажирских паромов пока рано. Паромная составляющая уже построена, подготовлены два причала, но принимать суда они смогут лишь через два года, когда закончится строительство Западного скоростного диаметра. Тогда автотранспорт с паромов сможет выезжать прямо на трассу, минуя город и не доставляя неудобств горожанам.

Еще одно нововведение именно для пассажиров готовят представители аванпорта Бронка, который в первую очередь все же является грузовым пунктом. Как рассказал исполнительный директор компании-инвестора Бронки Алексей Шуклецов, маркетинговые исследования показали, что российским рынком будет востребована прямая паромная линия с Германией. Ее планируют запустить в 2015 году, когда начнется эксплуатация порта. Сейчас такие перевозки уже существуют, однако паром идет 60 часов, что нормально для грузов, но слишком долго для пассажиров. Из Бронки, как предполагается, дорога будет занимать 36 часов, что позволит Петербургу на равных конкурировать за пассажиров на этом направлении с портами соседних государств. Прежде всего, новый маршрут будет ориентирован на пассажиров, передвигающихся на своих автомобилях, или на автобусных туристов.

- Тем не менее основой любого паромного бизнеса в первую очередь являются грузы, это основной источник дохода, - подчеркнул Алексей Шуклецов, - около 80 процентов экономики любой паромной линии составляют грузы, пассажиры - лишь 15-20 процентов, и важно помнить, что возить только пассажиров ни одной компании не будет выгодно.

Это подтверждает и Андерс Вилфилд, глава представительства Finnlines в России, чьи паромные суда будут использоваться на маршрутах из Бронки до Германии. По его словам, каков бы ни был поток пассажиров, возместить колоссальный расход топлива судном за его счет нельзя, особенно зимой.

Например, чтобы дойти зимой до Хельсинки или Таллина через льды, выдерживая расписание, парому требуется в 2,5-3 раза больше топлива, чем в обычных условиях, плюс судно испытывает жесточайшую нагрузку на корпус и все механизмы. Все издержки окупаются только грузоперевозками, организовать паромный пассажирообмен между государствами не получится, если не налажен взаимный грузопоток.

А президент Ассоциации участников круизного рынка Игорь Рюриков выразил опасения по поводу возможного бесконтрольного развития пассажирских перевозок. По его мнению, увеличение количества круизных пассажиров может стать только негативным фактором.

- Как, например, в Венеции: поток круизных туристов создает только нагрузку на инфраструктуру, практически ничего не оставляя в бюджете, - рассказал он. - Это ждет и Петербург, а ведь у города есть еще и другие проблемы, например неравномерность захода судов из-за ярко выраженной сезонности, ошибка в стратегии продвижения Петербурга с учетом только основных достопримечательностей. В какой-то момент возросший пассажиропоток просто парализует развитие города, поэтому каждому участнику рынка стоит работать над своим новым, уникальным продуктом и его продвижением на международных туристических выставках, просчитывать все возможные последствия.

Эксперты выделили и еще одну проблему паромного бизнеса, помимо инфраструктуры и вопроса привлечения туристов.

- Как ни странно, но наша круизная и паромная индустрия сейчас страдает от отсутствия школы подготовки именно морских кадров в сфере обслуживания: морских официантов, поваров, стюардесс, - пояснил Сергей Котенев, глава компании St. Peterline. - Отличие таких кадров в том, что, кроме основных профессиональных навыков, они владеют достаточными знаниями по обеспечению безопасности судна и его пассажиров, получают сертификат. Пока мы по возможности организуем их обучение на морских тренажерах у себя.

В целом загрузка паромных судов Петербурга сейчас на 70 процентов состоит из российских туристов, а на иностранных граждан приходится лишь 30 процентов, и над увеличением этой доли надо работать всем участникам рынка.

Как рассказал Сергей Котенев, в течение месяца компания совместно с городским комитетом по туризму, туркомпаниями и компаниями-перевозчиками должна подготовить программу по формированию туристического продукта, укреплению имиджа Петербурга и его продвижению на международный рынок.

Как минимум нужно широко распространить за рубежом информацию о безвизовом пребывании паромных туристов в Петербурге в течение 72 часов, пока еще иностранцы об этом недостаточно осведомлены.

ИА «PORTNEWS»; 30.09.2013; ГОСМОРРЕЧНАДЗОР С 20 ПО 27 СЕНТЯБРЯ 2013 ГОДА ВЫЯВИЛ 222 НАРУШЕНИЯ

Сотрудники Управления государственного морского и речного надзора и территориальных органов (Госморречнадзора) с 20 по 27 сентября 2013 года в целях предупреждения аварийности провели 425 контрольно-надзорных мероприятий. Как сообщает пресс-служба Министерства транспорта РФ, в результате осмотров и проверок было выявлено 222 нарушения.

За неделю было проведено 102 проверки субъектов транспортного комплекса, а также 9 предлицензионных проверок, в ходе которых было осмотрено 91 судно и произведено 232 осмотра судоходных путей и судоходных гидротехнических сооружений.

По результатам проверок выдано 62 предписания. По фактам выявленных нарушений Правил плавания по внутренним водным путям Российской Федерации, Правил технической эксплуатации речного транспорта, Устава службы на судах и иных действующих нормативных требований в сфере водного транспорта было вынесено 186 постановлений о привлечении к административной ответственности, наложено штрафов по протоколам прямого действия на сумму 213 тыс. руб., судебными органами наложено штрафов на сумму 91,5 тыс. руб. Общая сумма наложенных штрафов составила 304,5 тыс. руб.


ВЕДОМОСТИ; ИРИНА МОКРОУСОВА; 01.10.2013; РОТЕНБЕРГ ЗАХОДИТ НА ПОСАДКУ

TPS Avia Holding, купившая грузовые терминалы в «Шереметьево», получит долю и в пассажирском бизнесе и может стать крупнейшим частным акционером аэропорта

В «Шереметьево» вчера прошла презентация проектов развития северной зоны аэропорта. Аэропорт «Кольцово» (им управляют «Аэропорты регионов», стратегический инвестор - «Ренова» Виктора Вексельберга) готов был взять весь аэропорт «Шереметьево» в концессию и вложить в него до 2025 г. 1,8 млрд евро заемных денег: на новый терминал (7 млн пассажиров) и расширение терминала D в южной зоне на 5 млн пассажиров, а также на тоннель между северной и южной зоной аэропорта, сообщил «Интерфакс». TPS Avia (принадлежит Аркадию Ротенбергу, Александру Пономаренко и Александру Скоробогатько) предложила построить за $670 млн в «Шереметьево» новый терминал на 15 млн пассажиров в год, грузовой терминал, третий топливно-заправочный комплекс и тоннель. Проект TPS Avia конкурсной комиссии (см. врез) понравился больше.

Гендиректор Международного аэропорта «Шереметьево» Михаил Василенко рассказывал, что участников конкурса не ограничивали строгими требованиями, желая узнать, сколько они сами готовы потратить на «Шереметьево» и что именно на эти деньги построить.

$200 млн пойдут на терминал В, $250 млн на тоннель, до $75 млн на грузовой терминал и $150 млн на ТЗК, рассказал «Ведомостям» менеджер из TPS Avia Роман Зиновьев. По его словам, для строительства терминала В и тоннеля TPS Avia создаст две проектные компании и внесет в них деньги. «Шереметьево» получит в них долю, вложив в уставный капитал права аренды земли, инженерных сетей; грузовой бизнес планируется развивать совместно с уже существующим СП - «Грузовым комплексом Шереметьево», а для строительства ТЗК будет СП с «Лукойлом».

Об интересе к проекту заявляли - и запрашивали документы - помимо участников еще «Трансстрой» Олега Дерипаски, «ВТБ капитал», «Аэроэкспресс», «Новапорт» Романа Троценко (управляет аэропортом «Толмачево»). Финальные предложения были получены 25 сентября только от «Аэропортов регионов» и TPS Avia, сообщил «Ведомостям» представитель аэропорта.

С победителем, TPS Avia Holding, в течение месяца-полутора Международный аэропорт «Шереметьево» подпишет соглашение о намерениях, в котором будет отражено предложение TPS о развитии северной зоны аэропорта, сказал «Ведомостям» Виталий Можаровский, партнер компании Goltsblat BLP, консультирующей аэропорт в этом конкурсе. После этого начнется разработка окончательного акционерного соглашения, которое нужно будет согласовать с Росимуществом и Минтрансом.

По словам Василенко, заявка TPS Avia Holding наиболее полно отвечает требованиям поручений по консолидации активов в «Шереметьево» и приватизации аэропорта до 2016 г., которые дал президент Владимир Путин на совещании по развитию Московского авиаузла в июле. Международный аэропорт «Шереметьево» планирует перейти на единую акцию с дочерними компаниями и другими структурами, ведущими бизнес непосредственно в аэропорту, это же будет предложено и владельцам грузового бизнеса - а в июне TPS Avia Group купила доли в ООО «Грузовой комплекс Шереметьево», ООО «Руспорт» и ООО «Аэропорт Москва» - и тому, кто победит в конкурсе на развитие северной зоны аэропорта. Зиновьев из TPS Avia подтвердил «Ведомостям», что его компания «планирует участвовать в консолидации аэропортового бизнеса «Шереметьево».

Представитель «Аэропортов регионов» не стал комментировать итоги конкурса. За что боролись

Аэропорт «Шереметьево» разделен на две зоны - южную (терминалы D, E, F) и северную (терминалы B, C), между ними - аэродром. Основные пассажироперевозки аэропорта приходятся на южную зону. В северной работает лишь терминал С, обслуживающий чартерные рейсы. А на месте старого терминала В, который пустует после закрытия низкобюджетной авиакомпании «Авианова», Международный аэропорт «Шереметьево» решил построить за чужой счет новый терминал - и объявил конкурс среди инвесторов.

РИА НОВОСТИ; 30.09.2013; TPS GROUP РОТЕНБЕРГА ВЫИГРАЛА КОНКУРС НА РЕКОНСТРУКЦИЮ СЕВЕРНОЙ ЗОНЫ ШЕРЕМЕТЬЕВО

Победителем конкурса на реконструкцию северной зоны в аэропорту «Шереметьево» признана TPS Group, подконтрольная Аркадию Ротенбергу, сообщил по итогам презентации гендиректор аэропорта Михаил Василенко.

TPS Group внесет 635 миллионов долларов собственных средств в уставной капитал четырех СП: грузового терминала, подземного тоннеля, двух терминалов в северной зоне и ТЗК. В последнем СП партнером аэропорта и инвестора станет группа ЛУКОЙЛ, уточнил Василенко.

Сумму вложений по каждому проекту он не уточнил, напомнив лишь, что стоимость подземного тоннеля оценивалась экспертами Минтранса примерно в 200-250 миллионов долларов. Этот тоннель TPS планирует построить только к 2020 году. Стоимость терминалов - порядка 150 миллионов долларов. В топливно-запиравочный комплекс вкладываться будет и ЛУКОЙЛ, добавил он.

На месте старого терминала «В» в северной зоне планируется построить новый аэровокзал, который увеличит ее пропускную способность до 15 миллионов пассажиров в год, говорит Василенко. Новый топливно-заправленный комплекс доведет общий объем «заправки в крыло» авиакеросином в «Шереметьево» до 5,5 тонн в год. Принимать или нет это предложение, должно решать «Росисущество», аэропорт лишь представит ему итоги конкурса, уточнил Василенко.

Кроме TPS в конкурсе принимала участие группа «Ренова». Она была готова вложить в аэропорт 1,8 миллиарда евро, однако заемных средств, что негативно влияет на долговую нагрузку аэропорта, пояснил топ-менеджер.

Как сообщил источник в компании, «Ренова» предложила передать весь аэропорт в концессию на 30 лет; перевести весь «Аэрофлот» в Северную терминальную зону (сейчас емкости перевозчика все находятся на Юге); отказаться от строительства тоннеля как от нерентабельного проекта, протянув альтернативную ветку «Аэроэкспресса» на север аэропорта.

НОВЫЕ ИЗВЕСТИЯ; 01.10.2013; ФАС СОЗДАСТ БАЗУ ПО ТАРИФНЫМ ПЛАНАМ АВИАКОМПАНИЙ

Федеральная антимонопольная служба (ФАС) создает базу данных тарифных планов авиаперевозчиков России. Как говорится на сайте ведомства, это делается с целью разъяснить ценообразование в авиаперевозках. Информация в новой базе данных будет структурироваться по типам маршрутов (внутренние и международные), глубине продаж (в зависимости от даты приобретения билетов: за день до вылета, за неделю, за месяц, за полгода) и классу обслуживания (эконом или бизнес). Нижний базовый уровень тарифов определяется, как правило, себестоимостью перевозки. Она в свою очередь зависит от протяженности маршрута, расходов на организацию и осуществление рейса, включая стоимость топлива, аэропортового обслуживания и так далее, пояснили в ФАС. Верхний ценовой уровень определяется соотношением спроса и предложения. На конкурентных маршрутах действует более низкий уровень тарифов и меньшее колебание цен, отмечается в сообщении. С 2009 по 2012 год объем авиаперевозок в России вырос на 60 %, отмечают в ФАС. Напомним, ранее Минтранс разработал законопроект, в котором предлагается отменить горячее питание и напитки на борту дешевых авиарейсов, чтобы снизить стоимость билетов. Кроме того, в помощь лоукостерам депутаты Госдумы собираются до конца года принять законопроект, разрешающий авиакомпаниям продавать невозвратные билеты.

РОСБАЛТ; 30.09.2013; АНТИМОНОПОЛЬНАЯ СЛУЖБА СОЗДАЕТ БАЗУ ДАННЫХ ПО ТАРИФАМ АВИАКОМПАНИЙ В РФ

Федеральная антимонопольная служба (ФАС) создает базу данных тарифных планов авиаперевозчиков России.

По сообщению с сайта ведомства, информация в новой базе данных будет структурироваться по типам маршрутов (внутренние и международные), глубине продаж (в зависимости от даты приобретения билетов: за день до вылета, за неделю, за месяц, за полгода) и классу обслуживания (эконом или бизнес).

Нижний базовый уровень тарифов определяется, как правило, себестоимостью перевозки. Она, в свою очередь, зависит от протяженности маршрута, расходов на организацию и осуществление рейса, включая стоимость топлива, аэропортового обслуживания и так далее, пояснили в ФАС. Верхний ценовой уровень определением соотношения спроса и предложения. На конкурентных маршрутах, действует более низкий уровень тарифов и меньшее колебание цен (сезонные и иные), отмечается в сообщении.

По данным ведомства, объем субсидирования авиаперевозок на наиболее сложных региональных и местных направлениях в 2013 году превышает 3 млрд рублей. Программами поддержки воспользуются 300 тыс. жителей Дальневосточного, Сибирского, Приволжского округов. С 2009 по 2012 год объем авиаперевозок в России вырос на 60%, отмечают в ФАС.

Напомним, ранее Минтранс разработал законопроект, в котором предлагается отменить горячее питание и напитки на борту дешевых авиарейсов, чтобы снизить стоимость билетов. Кроме того, в помощь лоукостерам депутаты Госдумы собираются до конца года принять законопроект, разрешающий авиакомпаниям продавать невозвратные билеты.

Не секрет, что слетать в Европу порой обходится дешевле, чем по России. В начале августа премьеру Дмитрию Медведеву на стоимость авиабилетов жаловался генеральный прокурор РФ Юрий Чайка. По его мнению, высокая стоимость билетов на регулярные перевозки устанавливается авиакомпаниями необоснованно, в том числе и путем навязывания дополнительных услуг.

КОММЕРСАНТЪ - ЧЕРНОЗЕМЬЕ; ЕЛИЗАВЕТА КУЗНЕЦОВА; 01.10.2013; «ИЛЬЮШИН ФИНАНС КО» ДОСТАНЕТСЯ ВЭБУ

ВЭБ придумал способ спасения производителя Sukhoi Superjet ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) без ущерба для собственной отчетности. Помимо вхождения в капитал материнского для ГСС ОАО «Компания Сухой» в обмен на списание долга ЗАО, ВЭБ выкупит у Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) 48,8% акций воронежской лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК). Вырученные от продажи средства ОАК вложит в ГСС.

В пятницу глава Минпромторга Денис Мантуров подтвердил, что ВЭБ войдет в капитал ОАО «Компания Сухой» - материнской структуры производителя самолетов Sukhoi Superjet ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» в обмен на списание долга ГСС ($694 млн с учетом процентов). «Обмен произойдет на тот кредит, который сегодня есть у компании перед банком. Сделка может быть реализована до конца года», - сообщил господин Мантуров на инвестиционном форуме в Сочи.

Помимо акций ОАО «Компания Сухой», ВЭБ планирует выкупить у ОАК принадлежащие ей 48,8% акций лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК). ВЭБ уже владеет 21,3% ИФК, 3,14% принадлежат главе компании Александру Рубцову, 25,83% - у структур Александра Лебедева, но в ближайшее время их собственником должно стать дочернее ИФК ООО «ИФК Авиаинвест». Глава Минпромторга Денис Мантуров заявил, что благодаря сделке с ВЭБом ОАК «уйдет от непрофильного актива», а полученные средства «пустит на развитие ГСС».

В ОАК отказались от комментариев. В ВЭБе лишь напомнили заявление главы госкорпорации Владимира Дмитриева по итогам заседания набсовета 18 сентября. Он заявил тогда, что рассматривались два варианта: вхождение в компанию в целом или в ГСС, но «в объемах и на условиях, которые не нанесут ущерба финансовой устойчивости ВЭБа».

ВЭБ мог приобрести до 33% ОАО «Компания Сухой» на сумму до $1 млрд (с учетом маржи от продажи пакета в EADS на сумму до $260 млн). Но в этом случае достаточность капитала банка могла опуститься ниже минимального уровня в 10% (см. «Ъ» от 18 сентября). Принятый вариант окажется более безопасным для ВЭБа, отметили источники «Ъ», госкорпорация получит около 26% уставного капитала ОАО.

ОАО «Компания Сухой» (на 86,9% принадлежит ОАК) - производитель военных самолетов семейства «Су». Выручка за 2012 год по РСБУ - 44,7 млрд руб., чистая прибыль - 3,75 млрд руб. Компания владеет 71,99% акций ЗАО ГСС (еще 3% - у ОКБ «Сухой», остальное - у структуры итальянской Finmeccanica компании World Wings S.A.). Чистый убыток ГСС за первое полугодие 2013 года - 5,8 млрд руб., долг - $2,2 млрд. В 2012 году компания произвела 12 самолетов вместо 25 заявленных.

ИФК вошла в ОАК в 2007 году. Компания зарегистрирована в Воронеже, занимается лизингом производимых ОАК гражданских самолетов Ил-96, Ту-204, Ан-148, SSJ-100, а также канадских Bombardier CSeries. Общий портфель заказов - 158 самолетов.

О том, что ОАК ищет покупателя на свой пакет в ИФК, стало известно еще в 2011 году. Источники «Ъ» пояснили, что, кроме поддержки ГСС, ОАК пытается улучшить собственные показатели. «После продажи доли в ИФК размер обязательств, связанных со спецификой лизингового бизнеса, сократится», - считает собеседник «Ъ». Для ВЭБа эта сделка - возможность укрепить позиции на рынке лизинга (госкорпорация уже владеет компанией «ВЭБ-лизинг») в преддверии новой программы субсидирования региональных перевозок, разрабатываемой Минтрансом, для которой потребуются российские самолеты, отмечает источник «Ъ» на рынке.

При этом «ВЭБ-лизинг» уже активно работает на авиарынке, и формально они с ИФК являются прямыми конкурентами. Однако, по мнению главного редактора «Авиатранспортного обозрения» Алексея Синицкого, пока бизнес-модель ВЭБ-лизинга - в основном продажа финансового продукта, где главный упор делается на работу с заемщиком. «ИФК научилась работать с российскими самолетами как с продуктом, - поясняет эксперт. - Она самостоятельно формирует портфель самолетов и находит на них заказчиков. При этом она хорошо знает круг своих потенциальных клиентов за рубежом, умело ведет с ними переговоры и достигает взаимовыгодных результатов». При меньших объемах сделок, добавляет он, ИФК работает с более высокой маржой.

Замгендиректора «Эксперт РА» Павел Самиев считает, что ИФК переход под контроль ВЭБа позволит дешевле привлекать финансирование, получить высокий кредитный рейтинг и выгодно разместить облигации. «Сейчас банки с опаской смотрят на лизинговый сегмент, средняя ставка по рынку - 12-20%», - говорит эксперт. При этом, по его мнению, ОАК продолжит сотрудничать с ИФК на эксклюзивных условиях. Директор аналитического департамента ИК «Регион» Валерий Вайсберг говорит, что, исходя из мультипликаторов зарубежных авиализинговых компаний, 48,8% ИФК могут стоить $190 млн.

ИТАР-ТАСС; АЛИНА ЧЕРНОИВАНОВА; 30.09.2013; АЭРОПОРТ ДОМОДЕДОВО ГОТОВЯТ К ПРОДАЖЕ ДО КОНЦА ГОДА

Владельцы «Домодедово» вновь ведут переговоры о продаже аэропорта. Очередную попытку передать аэропорт лояльным государству структурам курирует лично президент «Роснефти» Игорь Сечин, говорят четыре источника ИТАР-ТАСС, знакомые с ходом переговоров. Если до конца года владельцы «Домодедово» не пойдут навстречу переговорщикам, аэропорт лишится новой полосы и получит альтернативный топливо-заправочный комплекс /ТЗК/, добавляют два профильных чиновника.

Трехлетние переговоры

Переговоры о продаже аэропорта идут больше трех лет. В 2011 году получить актив пытался бывший спецпредставитель президента по вопросам энергетического сотрудничества Игорь Юсуфов. Он предлагал за блокпакет акций аэропорта 1 млрд долларов, и сделка была практически согласована. В последний момент владельцы «Домодедово» без объяснения причин вышли из переговоров, а в мае того же года вместо продажи российскому партнеру заявили о выходе на Лондонскую биржу, вспоминает источник, близкий к участникам незавершенной сделки.

В рамках сбора заявок от инвесторов перед размещением в Лондоне офшор DME Limited с регистрацией на острове Мэн был назван холдингом, объединяющим активы аэропорта. Владельцем 100% акций компании в документах к IPO назывался Дмитрий Каменщик. Но IPO не состоялось: по одной из версий, аэропорт не собрал достаточного количества заявок по тем ценовым параметрам, на которые рассчитывали владельцы, по другой - выход на биржу требовал детального раскрытия структуры собственности, а Каменщик с партнерами не пошли на раскрытие.

Цена Домодедово

В декабре 2011 года владельцы «Домодедово» вновь вернулись к идее продажи: сбор заявок вел банк Goldman Sachs, и к апрелю 2012 года список потенциальных претендентов сузился до двух - группы «Сумма» Зиявудина Магомедова и инвестподразделения «Альфа-групп» А1. Бенефициары «Домодедово» предлагали 50% минус 1 акция холдинговой компании, а остальную долю - в доверительное управление с правом последующего выкупа новым владельцем. Но потенциальных покупателей такая схема не устраивала, как и оценка актива. Владельцы аэропорта хотели получить за него более 4 млрд долларов; максимальная оценка покупателей на тот момент - около 3 млрд долларов. В итоге к маю 2012 года аэропорт Домодедово официально объявил, что переговоры о продаже не ведутся.

«Домодедово с тех пор находился в перманентной продаже», - говорит источник ИТАР-ТАСС в одной из структур, претендовавшей на актив ранее. Сейчас переговоры вновь «в активной стадии», добавляет он. «Аэропорт оценивается в диапазоне от 4,5 млрд долларов до 4,7 млрд долларов», - говорит он. Из них около 2,5 млрд долларов приходится на топливо-заправочный комплекс. Выручка Domodedovo Fuel Services по итогам 2012 года составляла около 4,76 млрд рублей /по итогам 2011 года, до вывода в отдельную структуру услуг по заправке топливом, - 11,935 млрд рублей/.

Проблемный для государства аэропорт

Переговоры с проблемным для государства аэропортом / Домодедово - стратегический актив, чьи владельцы до сих пор официально неизвестны/ взял под контроль лично президент «Роснефти» Игорь Сечин, утверждают высокопоставленные источники ИТАР-ТАСС в госструктурах. Непосредственно авиационный бизнес структурам, близким к «Роснефти», не интересен, но он может отойти к аэропортовому холдингу «Новапорт» Романа Троценко. «Троценко - человек Сечина, и хотя сам Троценко уже не особо интересуется аэропортовыми активами, его «Новапорт» наиболее удобная упаковка для «Домодедово» в предполагаемой конфигурации», - поясняет один из источников ИТАР-ТАСС.

В «Роснефти» от комментариев отказались. В пресс-службе «Домодедово» «не подтверждают факт подобных переговоров», в пресс-службе «Новапорта» участие в переговорах с «Домодедово» отрицают. И осведомленный в переговорном процессе источник ИТАР-ТАСС утверждает, что комментарии «Домодедово» и «Новапорта» близки к истине. «Около двух месяцев назад сторонами был подписан меморандум о взаимопонимании по продаже актива, - говорит он. - Но с тех пор сделка зависла, ничего не происходит».

Структуры, лояльные государству, продолжат попытки выкупить аэропорт у Каменщика и партнеров. 3 июля президент Владимир Путин на совещании по развитию Московского авиаузла утвердил предложения по передаче московских аэродромов - Внуково, Шереметьево, Домодедово - в концессию на длительный срок «оператору аэропорта или другой организации, отобранной по конкурсу». Концессионеру предполагается открыть доступ к госгарантиям для привлечения кредитных ресурсов для развития инфраструктуры. В этой ситуации государство должно понимать, с кем именно работает.

Кто является собственником Домодедово

Аэропорт Домодедово 12 сентября официально заявил, что «предприятия, осуществляющие аэропортовую деятельность в Домодедово в соответствии с сертификатами и лицензиями национального образца, находятся в российской юрисдикции, а их конечным собственником является гражданин России Дмитрий Каменщик». Заявление последовало на следующий день после публикации законопроекта о требованиях по раскрытию бенефициаров международных аэропортов. Но Каменщик - не тот переговорщик, с которым хотели бы сотрудничать госструктуры, говорят источники ИТАР-ТАСС.

«Если в ближайшее время владельцы «Домодедово» не вернутся к переговорному процессу, будут запущены другие механизмы воздействия. В частности, уже решено, что в «Домодедово» в любом случае будет построен альтернативный ТЗК на государственной земле. Сейчас Росимущество занимается выделением земли, но известно, что проект будет реализовывать ЛУКОЙЛ», - сообщил ИТАР-ТАСС источник в конкурирующей нефтяной компании и источник, близкий к ЛУКОЙЛу.

«Решение о том, что ТЗК в Домодедово отдадут ЛУКОЙЛу, по сути, сформировалось после керосинового коллапса 2011 года, - говорит источник, знакомый с планами нефтяной компании. - Тогда действующим поставщикам не хватило мощностей, так что решили усилить присутствие ЛУКОЙЛа. Это и в интересах компании, диверсифицирующей свой бизнес». В понедельник также стало известно, что ЛУКОЙЛ планирует построить альтернативный ТЗК и в аэропорте Шереметьево - совместно с партнером TPS Avia group /структура Аркадия Ротенберга, Александра Пономаренко и Александра Скоробогатько/, выбранным инвестором Северной зоны Шереметьево.

Интерес к проекту альтернативного ТЗК в Домодедово в ЛУКОЙЛе не комментируют.

Домодедово вводят на новую полосу

Еще один механизм воздействия на владельцев Домодедово - проект новой взлетно-посадочной полосы. Она должна быть введена в строй в 2016 году взамен ВВП-2, срок эксплуатации которой в 2016 году истекает. Сейчас строительство поставлено под вопрос. В этом году сроки реализации проекта уже сорваны, строительные работы не начнутся, утверждает источник ИТАР-ТАСС в правительственной рабочей группе по развитию Московского авиаузла. В федеральной адресной инвестиционной программе на строительные работы по новой полосе в 2013 году были заложены 2,48 млрд рублей. «Но Росавиация уже сняла госинвестиции с проекта», - пояснил источник в Минтрансе. Из-за неосвоения выделенных бюджетом денег финансирование проекта может быть пересмотрено и на 2014 год, добавляет источник в авиационных властях.

В Минфине говорят, что на данный момент деньги по домодедовскому проекту на 2014 год предусмотрены. «Но здесь - как сочтет Минтранс: ведомство может подтвердить планы на 2014 год или перенести на более поздний срок», - пояснил ИТАР-ТАСС представитель министерства финансов, добавив, что корректировка ФАИП происходит после утверждения бюджета через Минэкономразвития.

«Подпрограмма «Гражданская авиация» будет корректироваться после утверждения проекта федерального бюджета на 2014 и 2015-2016 годы по поручению правительства, - пояснили ИТАР-ТАСС в Минтрансе. - Как правило, это происходит в конце года, в декабре». На данный момент, уточнили в пресс-службе ведомства, предполагается, то реконструкция и развитие «Домодедово» будет осуществляться в соответствии с утвержденной ранее программой.




скачать файл | источник
просмотреть